Repensar o carro

Quem não se lembra do primeiro carro? Eu me lembro: um Corcel II vermelho usado, que comprei com meu primeiro dinheiro. Me lembro do segundo, um Voyage branco usado, do terceiro, uma Parati grafite usada. Depois veio uma Caravan cinza usada, o primeiro com ar condicionado. Me lembro com mais facilidade dos carros que tive do que das casas em que morei, lista que precisa de silêncio e concentração para ser elaborada. Dos endereços, não me lembro da maioria.

MARCELO RUBENS PAIVA, O Estado de S.Paulo

27 de julho de 2013 | 02h11

Cada carro tem uma história própria, como um ser vivo que vem com um comportamento genético programado. Tem defeitos recorrentes, humores, personalidade. Pode ser rápido, abusivo, confiável ou surpreendente. Bebe muito ou pouco, é competitivo ou não, responde rápido como um corcel, ou é lento como um leão marinho na praia.

Viveu aventuras conosco: deu caronas, fez viagens, nos fez companhia, nos salvou noites, viu os primeiros beijos e outros agarros. Dialogamos com ele na solidão, pedimos conselhos para o seu painel, às vezes descontamos alguma frustração nele, ouvimos músicas que marcaram, gols que comemoramos, notícias que chocaram. Viu nascer e morrer paixões. Nos testemunhou na euforia, na dor, no gozo. Nos levou a casamentos, batizados e velórios. A lugares fascinantes. Vimos paisagens através do para-brisa e nos despedimos já com saudades pelo retrovisor, deixando para trás alguma história de amor. Já bateram sua porta com raiva. Já entraram nele eufóricos. Já nos apertamos de um jeito que não caberia uma mosca. Já dormimos nele. Já comemos nele. E, se alguém contabilizar, descobrirá que passou parte da vida num.

Hoje, ele é o vilão. Não podemos tocá-lo quando estamos altos. Nem quando demos só aquela prova. Não se encontram vagas nas ruas para guardá-lo. Ele retém impostos. Precisa de inspeção anual. Precisa de seguro contra roubo, enchente, terceiros. Ele pode ser riscado, porrado. Ele polui. Na imprudência, ele desgraça com a vida de alguém, com a família de alguém. Tem que pagar para rodá-lo numa estrada. Precisa de lavagem e polimento, por causa da sujeira do mundo. De calibragem, extintor no prazo de validade, palhetas, recarga, troca de óleo e filtros, água no radiador.

Rohit Jaggi, colunista de carros do Financial Times, escreveu em junho que pagamos caro por fomentarmos o crescimento de zero para um bilhão da "população de carros" em pouco mais de um século. Carro que faz parte da paisagem, mudou a infraestrutura do campo e da cidade, é ainda vendido como "a máquina de liberdade", mas em muitos lugares se transformou numa jaula imóvel por causa do trânsito, sem contar que virou o inimigo número um do meio ambiente. Muita gente planeja viver sem ele; a página Como Viver em SP Sem Carro tem já 50 mil seguidores no Face.

Se a China é atualmente onde se compra mais carros, e no Brasil a indústria ainda é o motor de uma economia que, por enquanto, mantém um índice de desemprego relativamente baixo, Detroit, a cidade do carro nos EUA, entrou em concordata.

Muitos jovens de países desenvolvidos perdem o interesse em aprender a dirigir, tendência que preocupa a indústria. A BMW, por exemplo, bolou uma versão de carro compartilhado inspirando-se no sucesso do Zipcar, alternativa para o sistema de aluguel de carros, de que você fica sócio. É um "car club" que já existe em Atlanta, Boston, Chicago, Londres, Los Angeles, Nova York, Filadélfia, São Francisco, Seattle, Toronto, Vancouver, Washington, entre outras, e em muitas universidades: o associado pega o carro emprestado e devolve em zonas demarcadas, como já acontecem em bicicletários.

Tenho três sobrinhos franceses em idade para dirigir. Nenhum tirou carta de motorista (ou carteira, como dizem em outros estados). Se fossem americanos, tirariam suas "driver licenses" com 16 anos, que é considerada o documento de identificação oficial do país.

A cultura do carro envelheceu. E uma coisa é certa: do jeito que as coisas não andam, o amor acabará, e a separação será litigiosa. A cultura do carro para um jovem parisiense faz tanto sentido quanto a cultura da bicicleta para um jovem esquimó. Meus sobrinhos não movem uma palha para aprender a dirigir.

Pra quê? Vivem na cidade em que corre um dos mais extensos transportes subterrâneos. Vivem num país ligado por trens "à grand vitesse" (TGV). Sem contar as inúmeras companhias de aviação "low-fare", tarifa baixa, que não têm lugar marcado, serviço de bordo e cujas comissárias fazem shows nos corredores, como num farol de rua brasileira, para vender produtos isentos de impostos a 30 mil pés.

Uma pesquisa da ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), de Paris, mostra que 10% dos carros que rodam pelas ruas da cidade estão em busca de uma vaga para estacionar. O mesmo acontece em Nova York, cidade bem servida de metrô e trem, com ônibus 24 horas e onde o táxi é barato. Quando se acha uma vaga, nunca mais se tira o carro de lá - piada recorrente do seriado Seinfeld.

Antes da guerra, o Brasil seguia o padrão Europeu. Havia uma malha ferroviária considerável. Prédios antigos nem tinham garagens para carros. Menos antigos tinham apenas uma vaga. A implantação da indústria automobilística nacional começou na era JK. Mais precisamente com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Decreto 39.412 de 1956), que aprovou 12 fábricas de caminhões, ônibus, utilitários e automóveis, como FNM, Ford, GM, Mercedes, Scania, Simca, Toyota, Vemag, Volkswagen, Willys. No feriado da Proclamação da República de 1957, foi para as ruas o primeiro carro fabricado no Brasil (motor dois tempos, três cilindros, com tração dianteira e 40 CV), a perua DKW. Foi o primeiro carro da minha mãe. Que me trouxe da maternidade e, depois, me levou para a primeira escola.

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