O fracasso brasileiro

O Brasil teve muitas chances de dar certo. Foi, durante séculos, parada obrigatória de todo comércio do Atlântico Sul, América Espanhola, Pacífico e Índico

Marcelo Rubens Paiva, O Estado de S. Paulo

30 de novembro de 2019 | 02h00

O Brasil tinha o melhor piloto da Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, correndo pela melhor equipe, McLaren, num período em que éramos os melhores no futebol e buscávamos a categoria de país grande. 

Os irmãos Fittipaldi montaram a própria escuderia em 1975, Copersucar-Fittipaldi, apesar de desencorajados pelo pai, o “barão” Wilson Fittipaldi, que cortou a ajuda financeira. A ideia era ambiciosa. Como tudo no Brasil, pulava etapas. 

Não tínhamos uma indústria nacional própria. Tínhamos montadoras, que copiavam modelos de fora: Mustang virou Maverick, Galaxy continuou Galaxy. Fusca, Kombi, DKW, Gordini... Tudo era cópia ou adaptação de modelos fabricados pelas “multinacionais”.

Alguns deram certo. O Passat nos países árabes, uma versão do Voyage brasileiro com o nome de Fox, que emplacou nos EUA e Canadá. Uma amiga americana teve um e elogiava. Era um modelo melhorado, motor 1.8, com componentes exigidos pelo mercado americano. Que os brasileiros não o mereceram.

O bólido brasileiro da Escuderia Fittipaldi correu em mais de cem grandes prêmios. Nunca ganhou, e o Brasil perdeu a chance de ter o primeiro piloto tricampeão. Campeão mais jovem da categoria, que poderia ter sido tetra, penta... 

O carro FD01 no começo tinha um design inovador: parecia um foguete. O motor era o confiável Ford Cosworth V8. Não deu certo. Nem o FD02 nem o FD03. Disputou pontos no terceiro pelotão. O projetista era o brasileiro Ricardo Divila. 

No total, oito temporadas, 44 pontos e três pódios, nenhuma vitória. Andou bem quando o projetista foi o inglês Adrian Newey, com passagens pela Williams e McLaren, hoje na Red Bull.

Teve um segundo lugar com Emerson em 1978, no Rio de Janeiro, com o F05A, e dois terceiros lugares, com Emerson nos Estados Unidos, e o futuro campeão Keke Rosberg na Argentina, em 1980. 

Enfim, fecharam as portas em 1982, com uma dívida de quase US$ 7 milhões. Emerson ficou obsoleto para a F-1, foi ser campeão na Indy. O que deu errado? Respondo com outra pergunta, por que daria certo? 

O Brasil teve muitas chances de dar certo. Foi, durante séculos, parada obrigatória de todo comércio do Atlântico Sul, América Espanhola, Pacífico e Índico. Toda nave a caminho do Novo Mundo aproveitava ventos e correntes e fazia escala no Brasil para manutenção, descanso e compra de mantimentos. 

Porém, com uma economia escravagista, a extração era a norma, não o desenvolvimento. Por séculos, fomos dos países mais ricos. Enquanto peregrinos que chegaram à Virgínia no Mayflower plantavam tabaco, o Brasil tinha estaleiros e mais de 250 engenhos espalhados por toda a costa, indústria do couro, madeira, pigmento, commodities, prata, ouro e diamante. 

O Banco do Brasil já foi dos mais ricos do sistema bancário internacional. No pós-guerra, o País era uma potência intacta, que poderia crescer, enquanto a Europa e Ásia estavam sob escombros.

Em 1948, o Brasil contabilizava 35.600 quilômetros de ferrovias. Era possível andar de norte a sul, de leste a oeste de trem. Sem contar os urbanos, que cortavam as cidades. Até o Trem das 11 para Jaçanã de Adoniran não existe mais. E construir uma nova capital traria o tão esperado progresso?

Nos anos 1960, com a conexão de linhas das Estradas de Ferro Sorocabana, Mogiana e Centro-Oeste, tornou-se possível a ligação ferroviária direta entre Santos e Brasília. Em 1970, chegou de lá um moderno trem a São Paulo. Direto. Era da linha Trens Bandeirantes, com leito e restaurante. Saía da Estação da Luz às 8h25 e chegava a Brasília no dia seguinte, às 11h20. O noturno para o Rio, Trem de Prata, saía às 23h da Barra Funda e chegava às 8h30. Tinha beliches, quartos de solteiro e casais. Na ditadura, eles foram estatizados e sumiram.

O governo Dilma não pensou numa linha rápida de trem que ligasse as duas cidades. Ambiciosa, queria um trem-bala. Criou a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) em 2012. O trem não saiu do papel. Mas a estatal consumiu R$ 20 milhões, para pagar salários e encargos de 140 funcionários e fornecedores, em 2014. No ano seguinte, o rombo foi de R$ 40 milhões. Em 2018, R$ 69 milhões.

O governo Lula gastou milhões para mandar um sujeito ao espaço, astronauta, hoje ministro, enquanto EUA, Rússia, Índia, China (nossos colegas do Brics) e Israel já foram à Lua. O Japão foi a um meteoro, recolheu fragmentos dele de volta para Terra.

Na temporada em que passei na Universidade de Stanford, entre 1994 e 95, me surpreendeu a quantidade de asiáticos, especialmente chineses e sul-coreanos, que estudavam. O mesmo rola até hoje em Harvard, MIT, Yale, em todas as grandes. São décadas em que um número enorme de engenheiros e cientistas pesquisam, aprendem.

Hoje, a Coreia do Sul tem as maiores indústrias de eletrônicos e automobilísticas do mundo, mais de 80% dos celulares e tablets fabricados vêm da China. Enquanto exportamos soja, boi, ferro e, agora, petróleo.

Nossa montadora, a Gurgel Motores S/A, de 1970 a 90, chegou a produzir 30 mil carros 100% nacionais, inclusive foi pioneira no carro elétrico. Veio Collor que, numa canetada sem planejamento, faliu com a empresa. Poderia ser uma gigante, como as coreanas Kia e Hyundai.

Não pensamos direito no Brasil. Não investimos. Não tem projeto de Nação. Educação é tudo. Não treinamos técnicos e engenheiros. Como os irmãos Fittipaldi queriam voar nas pistas?

Segundo representantes do Estado brasileiro, universidades são plantações extensivas de maconha, que geram uma balbúrdia de viés ideológico deturpado, sexo entre gêneros não identificáveis, e faltam valores cristãos com uma leitura isenta no aparelho cultural brasileiro. O Gigante Adormecido não vai acordar nem com beijo do príncipe. Que, paradoxalmente, foi acusado de frequentar surubas.

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