Cândido Malta critica "enorme confusão" eimprovisação nos projetos para São Paulo e o empenho de Haddad em "levar a intranquilidade a toda a cidade" com criação de comércio emzonas residenciais
Arquiteto, urbanista, professor da FAU-USP, presidente de associação de bairro, estudioso de como as grandes capitais do mundo resolvem seus problemas, o paulistano Cândido Malta Campos Filho "respira" São Paulo há mais de seis décadas e olha, desolado, o que chama de "enorme confusão que estão fazendo com a cidade". Seu exemplo imediato: o atual plano diretor, que tem "uns 200 artigos de política e cerca de 50 sobre zoneamento e nele não se fala de questões de mobilidade urbana, de mananciais, de habitação. E mesmo o zoneamento está todo retalhado em partes".
Adversário declarado da atual gestão municipal, o professor aponta, nesta entrevista a Gabriel Manzano, o que considera o problema mais urgente de todos: os congestionamentos. "Não há um plano geral a respeito, não há diálogo da Prefeitura com o Estado, que cuida do metrô e da CPTM." Ele se diz aflito, também, com o descaso na preservação das represas de Billings e Guarapiranga. "Elas são vitais para a cidade, e o que lá se faz, ou se deixa fazer, é um absurdo".
Malta não é contra faixas de ônibus nem contra ciclovias, mas acha "açodada" a maneira como o espaço público é atacado em nome delas. Discorda do formato "inútil e absurdo" das audiências públicas, onde "é impossível a qualquer cidadão defender uma posição, explicar, propor medidas concretas". Outra preocupação sua é "o empenho do prefeito Fernando Haddad, na Lei de Zoneamento, em acabar com a tranquilidade da população". E adverte: "Ao invés de promover barulho e agitação nos bairros calmos, ele deveria preservar esses direitos onde já existem. Levar tranquilidade à periferia, não tirá-la dos Jardins." A seguir, os principais trechos da entrevista.
O sr. tem criticado a gestão Haddad pelo modo como trata os problemas de São Paulo. O que está errado?
Comecemos do começo. Uma cidade - está na Constituição, de que participei - tem de ter primeiro um planejamento geral: o que é que se quer fazer? De que maneira? Daí nasce um plano diretor. Abaixo dele vêm os planos concretos de como executá-lo em cada área. Um plano de mobilidade urbana, para o transporte. Outro habitacional, para uso do solo, construções. Um de saneamento - no nosso caso, para proteger mananciais, sem os quais São Paulo não terá futuro. Tudo isso de forma integrada.
E não é assim?
O que temos é uma enorme confusão. O plano diretor tem 253 artigos, uns 200 de política geral, cerca de 50 de zoneamento. Nada sobre mobilidade urbana, saneamento, habitação. E mesmo o zoneamento é todo retalhado em partes. É uma área de alto interesse do setor imobiliário, e também sob pressão dos movimentos de moradia, e o que sai disso são acordos casuais. Não há um plano coerente, de longo prazo.
Como poderia ser?
Dou-lhe um exemplo concreto. Mais que uma metrópole industrial, São Paulo é hoje um enorme núcleo de serviços. Por que não planejar e desenvolver um setor de serviços especializados, financeiros, ligados à informática? Isso daria uma direção, num setor essencial, para o qual muita coisa já está pronta. É só um exemplo. Foi assim que nasceu o Vale do Silício, na Califórnia, que virou a capital de informática do planeta. Podíamos ser a capital da informática na América Latina. Mas não é isso que vemos. O plano de mobilidade foi posto de lado. O de habitação, idem - embora você tenha as zonas especiais. Mas elas são medidas pontuais, que não se interrelacionam. Uma política séria deveria começar definindo: qual é o maior, mais urgente problema que temos?
E qual é?
O dos congestionamentos crescentes. Porque eles põem em risco a cidade como produtora de serviços. Porque trazem bilhões em prejuízos, tempo perdido, poluição crescente. E ao definir essa prioridade, criar um diálogo eficiente com o Estado, que controla o metrô, a CPTM. Acredite: não há uma única linha sobre isso no plano diretor. Isso implicaria, é claro, num entendimento político partidário com o governo do Estado...
Na sua lista, o que vem depois dos congestionamentos?
Outro caso é o das enchentes. É um problema de alguns meses, mas não se busca uma solução séria, duradoura. Esta exige uma visão macro, intermunicipal - somos um aglomerado de 37 municípios - que se mescla com a visão micro, que é a tarefa de cada prefeitura. E eu destaco também os desafios da habitação popular e o dos mananciais. É crucial que se preservem adequadamente as represas Billings e Guarapiranga, sem elas não há futuro.
Há hoje uma intensa polêmica sobre o papel dos carros e o modo de racionalizar o trânsito. Como vê a questão?
Primeiro: sou favorável às faixas exclusivas de ônibus. Não há outra saída a não ser priorizar o transporte coletivo. Só que a grande solução, nessa área, está no metrô, não nos ônibus. Os dois têm de atuar em conjunto, mas isso não está acontecendo. Há que se planejar atos de mobilidade urbana com uso do solo.
Por que uso do solo?
Uso do solo é, no caso, política habitacional. Onde se deve, ou não, estimular a construção de casas, prédios, comércio, ou indústria? Que tipo de demanda vai surgir em cada caso? Mais gente morando, circulando? De carro, de trem, ônibus, bicicleta, a pé? O prefeito está fazendo uso do solo sem planejar transporte. Depois tudo fica paralisado e resolver fica mais caro, ou até impossível.
Lá fora isso é feito assim?
Sim. Há modelos matemáticos que simulam situações, projetam soluções. Foram desenvolvidos há 40 anos, em Cambridge, na Inglaterra. Uma vez fiz um planejamento desses - o primeiro do País - no governo Alckmin, com José Serra prefeito. Gastamos oito meses e R$ 2,5 milhões, não é pouco dinheiro. E o que diz Haddad? Que esse cálculo é inútil. No próprio plano diretor atual esse cálculo é exigido! Na gestão da Marta Suplicy, com Jorge Wilheim secretário, entenderam que tinha de fazer, mandaram projeto para a Câmara.
Tornou-se comum, principalmente no caso das ciclovias, comparar as soluções de São Paulo com as de Londres, Amsterdã, Paris, e muita gente diz que essas comparações são inadequadas. O sr. concorda?
Exatamente isso. Numa cidade muito menor, como Amsterdã, com frota muito menor, toda plana, distâncias entre casa e trabalho muito diferentes, o papel da ciclovia é outro. Mas quero dizer que sou favorável ao estímulo da demanda da ciclovia. Em Dublin, na Irlanda, no início usava-se pouco a bicicleta, com o tempo o uso aumentou. Tem de planejar, dar um tempo e desativar o que não funcionou. Agora, acho que está sendo feito de modo muito açodado. E primitivo, com pistas que param subitamente num poste, num muro... E até ridículo, como a ciclovia que mudou de rua para não atrapalhar os imóveis de um parente do secretário.
Há uma grande polêmica sobre implantar comércio em certas áreas residenciais. Como vê o caso?
Morei em São Francisco, conheço Houston, estive muito em Londres. É preciso conhecer o espírito da cidade. Todas os grandes centros têm lugares vibrantes e lugares tranquilos. Pimlico, em Londres, ao lado de Chelsea, é um bairro tranquilo. Isso porque seus moradores foram à luta, pressionaram o poder público. Chelsea, perto dali, tem uma área agitada e muita tranquilidade em volta. E o que quer o nosso prefeito? Quer vender a ideia de que é bacana ser trepidante, buliçoso. E quer impor isso à cidade inteira. Acho instigante no mau sentido. Instiga o cidadão a se revoltar.
A crítica que eles fazem é que, nesses lugares, os ricos e a classe média alta querem preservar suas "ilhas" de conforto.
Sou presidente da associação dos amigos do Jardim Paulista. Tem havido, sim, resistência à implantação dessas zonas de comércio, por exemplo, nos Jardins. Que representam, veja só, 4% da área da cidade. Vamos deixar claro: o direito de morar tranquilo é sagrado e deve ser de todos. O que o prefeito deveria fazer é estendê-lo também à periferia, às populações que moram longe do trabalho e precisam, sim, de sossego, não de movimento carros à volta o tempo todo. Isso não é palpite, é uma experiência real. Foi feita em Perus, um distrito com 10 ou 12 vilas. Criamos dez unidades ambientais de moradia e pusemos em votação. Tivemos 90% a 95% de votos favoráveis ao modelo. Que incluía padaria ou farmácia, por exemplo, mas sem shopping ou fábrica. Fizemos inspirados no que se fez em Berkeley, nos EUA, onde eu estudava e testemunhei. Resumindo: morar tranquilo é desejo também da periferia. O que se está fazendo é levar o desassossego a todo mundo.
De modo geral, as soluções urbanas exigem dinheiro, e a cidade tem hoje orçamento contado e uma dívida enorme com a União.
Acredito que a boa providência, para melhorar o trânsito e arrumar dinheiro, seria o pedágio urbano. Sei que não é uma solução simpática, mas até cidades mais planejadas, como Londres, Milão e Estocolmo, tiveram de adotá-la para controlar o uso do carro. Seria a melhor saída, enquanto não temos uma malha de metrô mais completa. Uma grande zona central fechada a carros, com sistema de microônibus ligando os pontos essenciais. E cobrando pedágio de quem quisesse entrar com seu carro.
