Cultura

‘Futuro de São Paulo depende de boas soluções para mobilidade e periferia’

Sonia Racy

25 Janeiro 2016 | 02h00

IARA MORSELLI/ESTADÃO

IARA MORSELLI/ESTADÃO

Urbanista e professora da FAU diz que a articulação dos projetos de transporte
com o espaço da cidade é essencial
e que, hoje, ‘periferia não é só
um lugar, é uma condição urbana’

Mais de 11 milhões de habitantes, 8 milhões de carros, 15 mil ônibus, 34 mil táxis, 18 mil quilômetros de ruas – os números são todos gigantes – fazem de São Paulo um lugar quase impossível de se planejar, e portanto de se governar. Não por acaso, no momento em que se comemoram seus 462 anos, há pesquisas apontando que 70% de seus moradores, se pudessem, iriam embora, seja por causa da insegurança, dos congestionamentos ou outros modos de má qualidade de vida.

Nesse cenário, a arquiteta e urbanista Regina Maria Meyer, titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e professora dessa matéria na USP, aponta o que lhe parecem desafios centrais para governantes e governados da capital. Um deles é que as soluções para a mobilidade não levaram em conta “a ordem urbana” – e muitas intervenções, em nome da lógica do trânsito, deixaram a cidade feia. Outro desafio, mais novo e pouco estudado, é o processo de periferização do centro, que complica o planejamento e deixa marcas profundas. “Periferia já não é apenas lugar, é uma condição urbana”, afirma.

Estudiosa há mais de 30 anos dos problemas paulistanos, ela é autora, entre outros, de São Paulo Metrópole, (2003) e de A Leste do Centro – Territórios do Urbanismo (2006). Nesta entrevista a Gabriel Manzano, a professora diz por que os problemas da megalópole se acumularam: “Não faltaram bons planos. Mas implantá-los contrariava os interesses do desenvolvimento e despertava resistências intransponíveis na esfera política”. A seguir, os principais trechos da entrevista.

A cidade chega aos seus 462 anos com um misto de dinamismo, diversidade e caos. Todos admitem que ela cresceu de forma descontrolada, por décadas seguidas, e nem sempre há consenso sobre o que é prioritário. Por que chegamos a isso?
São Paulo cresceu no ritmo imposto pelas metas de desenvolvimento econômico. Ou seja, rejeitou fortemente a ideia de uma ordem urbana. Mas é um mito afirmar que não houve planos, houve sim, e de qualidade – só que eles se transformaram em peças de reflexão. Implementá-los era coisa que contrariava os interesses do desenvolvimento e despertava resistências intransponíveis na esfera política.

Uma recente pesquisa revela que 70% dos moradores, se pudessem, iriam embora – em grande parte por causa da insegurança e do trânsito estressante. Como analisa isso?
A pesquisa Irbem, da Rede Nossa São Paulo, traz informações que devem ser lidas com cuidado. É claro que o desejo de sair é autêntico, revela insatisfação, vontade de mudar de vida. As cidades menores, das quais temos uma visão idílica, são atraentes de fato. Mas esses paulistanos também ficam aqui pelas oportunidades de trabalho, de educação, de lazer, etc. E há outra questão a considerar: é que muitos levantamentos sobre a vida em pequenas cidades são desalentadores. As drogas e a violência não estão poupando esses lugares. Hoje em dia, elas não poupam nem comunidades indígenas. Acho que as respostas a essa pesquisa revelam um lamento e uma acusação, pela falta de opção real.

Numa área tão grande, que no total junta mais de 30 municípios e 31 milhões de pessoas, é difícil planejar e resolver tudo de forma harmoniosa, não?
De fato. Tanto que hoje estamos comemorando o aniversário do município, mas é difícil falar dele deixando de lado a dimensão metropolitana que o envolve. Um dos grandes desafios é a mobilidade urbana, outro a questão das periferias. Resolvê-los é fator essencial para se definir a qualidade de vida. Na mobilidade, por exemplo, as atividades que mais a demandam – trabalho e estudos – ocorrem de forma dispersa. Distâncias já não são medidas em quilômetros, mas em minutos.

Por que mencionou junto a isso a questão da periferia?
É que uma das mudanças que ocorrem, de forma intensa, é a chamada periferização das áreas centrais. Hoje, periferia é menos um lugar preciso, distante, do que uma condição social, um modo de ocupar o espaço urbano.

Esse problema não afeta tanto outras áreas?
O que ocorre é que na outra ponta, configurando uma nova face do nosso paradoxo urbano, assistimos à intensa ocupação da Marginal do Pinheiros. Ali se organiza um cenário de “cidade global”. Nessa dinâmica, eu lembraria aqui, também, uma disputa entre diferentes classes pelos terrenos ao longo das rodovias, onde se misturam loteamentos precários e condomínios fechados.

Mobilidade urbana é um desafio enorme. Ônibus, metrô, carros, motos e bicicletas disputam um espaço cada dia mais apertado. Isso já não poderia ter sido superado por planos competentes?
Tivemos, por décadas, projetos eleitoreiros e mal concebidos, que trouxeram enorme desperdício de recursos e erros irreversíveis. Mas a aprovação de planos não é o problema central. O problema é a péssima qualidade do que tem sido proposto. Por exemplo, o Fura Fila da gestão Celso Pitta (1997-2000), quando Paulo Maluf improvisou seu candidato. As obras caminharam de forma precária, até sua completa interrupção pouco antes da campanha eleitoral seguinte, já em 2000. Boa parte do que foi construído virou uma fileira de pilares suspensos que mais pareciam ruínas de guerra. Com o tempo, o projeto perdeu suas características de VLP, veículo leve sobre pneus, e na gestão José Serra o modelo foi corrigido e ganhou mais 24 quilômetros. Mas ficou como exemplo de irresponsabilidade de uma classe política desprovida de qualquer preocupação ética ao assumir uma cidade como São Paulo.

O automóvel é visto hoje como um grande vilão. Qual é o futuro dele na cidade?
Essa relação entre sociedade e automóvel é ambígua. A opção pelo transporte individual é resultado de decisões tomadas ainda na década de 30 do século passado. A esta altura do século 21, eles se tornaram os culpados de tudo. Mas é bom não esquecer que os veículos sobre pneus, os carros e os ônibus – que sucederam aos bondes – foram os impulsionadores da dilatação do território paulistano. Foram eles que tornaram possível alojar a classe trabalhadora a 20 ou 30 quilômetros do trabalho. A posse do automóvel, nos anos 60 e 70, representava para a classe média uma ascensão social, numa promissora sociedade de consumo.

E, cinco décadas depois, a solução virou problema.
Sim, a cidade que antes era concentrada espraiou-se de modo ilimitado. E o que se viu foi essa emancipação do cidadão com seu carro se transformar em uma nova escravidão: os congestionamentos. Deu no que temos hoje, essa acirrada disputa, nas ruas, entre os vários modos de transporte.

Um bom planejamento, como se viu em grandes cidades dos EUA e da Europa, levou à recuperação de muitas áreas deterioradas. Haveria uma forma de o centro paulistano também voltar a ter uma “personalidade” e ficar mais agradável?

Desde os anos 80 tivemos projetos urbanísticos de grande qualidade recuperando áreas deterioradas em muitas metrópoles. O resultado foi surpreendente. Surgiram soluções e funções que vão muito além da estrita finalidade do transporte e que assumiram, na prática, a função de nós de articulação urbana, para diferentes finalidades, em todas as escalas.

Parece que aqui ocorreu o contrário. Seguidas intervenções na área central – no Minhocão, na Sé, na Praça Roosevelt, no Anhangabaú – tiraram o charme do lugar e o substituíram por coisas feias e pesadas.
Esses foram projetos cuja lógica, a da mobilidade, não incluiu qualquer consideração de ordem urbana e urbanística. Só deixaram marcas profundas nos espaços públicos. Uma delas foi a conjugação do elevado Costa e Silva com a nova Praça Roosevelt. Para obter uma rápida ligação Leste-Oeste, criou-se uma estrutura elevada que escureceu calçadas e colocou veículos a poucos metros das janelas dos edifícios em volta. Nos anos 90, o novo Parque do Anhangabaú foi outro exemplo de espaço central destruído, em nome da circulação viária. Ficou patente que a via expressa é menos impactante pelos territórios distantes que conecta do que pelos sistemas locais que desconecta.

Sé e Roosevelt foram outras vítimas dessas soluções.
Sim, no caso da Roosevelt, a terra batida deu lugar a uma edificação de qualidade urbana imediatamente contestada. O projeto criou paredões onde antes existiam vistas. A função essencial era encobrir pistas subterrâneas – e depois os responsáveis começaram a buscar uma densidade de uso, tentando criar um “autêntico trecho de cidade”. E na Sé tivemos outro golpe contra a qualidade de vida no centro. A criação da linha norte-sul do metrô levou à demolição de edifícios. As praças da Sé e Clóvis Bevilácqua se tornaram um espaço contínuo, sem jamais ser integrado. A catedral e o Palácio da Justiça perderam seus espaços específicos, como “marcos delimitadores”. Ficou ali um território indefinido, em todos os níveis. E outras intervenções implantaram praças terminais, sempre em nome da servidão de passagem expressa.

E com tudo isso, o metrô, tido como grande solução, “anda” muito devagar, não?
O investimento no metrô, nos últimos 20 anos – a gestão do PSDB – foi da ordem de R$ 30 bilhões. Um cálculo recente mostra que a construção avança na média de dois quilômetros por ano. É um número muito aquém do necessário. Mas ha algo a respeito que me parece importante. Ele está chegando a trechos mais periféricos e já penetrando em municípios metropolitanos. A Linha 6 (laranja) vai ligar o extremo leste ao noroeste, atravessando áreas de urbanização precária, favelas e loteamentos irregulares.

E isso reforça a questão de reaproximar o trabalho do empregos, para milhões de pessoas. A atual gestão, por exemplo, procura repovoar áreas centrais que já dispõem de serviços instalados e que têm espaço para mais gente.
Na gestão Marta Suplicy foi muito discutida a tese de levar emprego para as áreas mais povoadas, especialmente a zona leste. Os dois últimos planos diretores incorporaram fortemente essa ideia. Mas acredito que é um assunto de difícil encaminhamento. Vivemos um ciclo de grande relativização da localização das atividades no interior da cidade e da metrópole. O emprego industrial diminuiu e o setor terciário (comércio e serviços) aumentou. Diante disso, acho que não faz mais sentido propor soluções baseadas nessa pendularidade diária – casa-trabalho, trabalho-casa. Vejo, antes, uma necessidade absoluta de melhorar o transporte através da associação dos modos – ônibus, metrô, carro, moto e bicicleta.

Acha que São Paulo se encaixa na imagem de Claude Levy-Strauss segundo a qual “no Novo Mundo (ele falava nos anos 40) as grandes cidades vão do frescor à decrepitude sem se deter no antigo”?
É uma observação maravilhosa pelo que contém de verdadeiro e, por isso mesmo, cruel. O antropólogo já enxergava, então, um traço dramático das cidades da América Latina. Ficava implícita uma comparação entre elas e as europeias, onde as transformações físicas eram assimiladas e não aniquiladoras do passado imediato. Pensando nas décadas seguintes, quando a industrialização a qualquer preço se instalou em São Paulo, a frase se mostrou ainda mais dura, por sua clarividência.